Ли Цан оглянулся:
— Инструктор, неужели вы думаете, что шансов на успех нет совсем?
— Чушь собачья, это конечно же... — Ши Кесинь широко разинул рот и уже собрался пуститься в хвастовство, но, заметив впереди Ду И, тут же сбавил тон, дважды кашлянул и продолжил: — Вообще-то говоря, если оба двигателя отказывают, планирующее отношение 737-го находится в пределах от 10:1 до 12:1. К тому же на большой высоте преобладает встречный ветер. Кстати, а у тебя есть данные по направлению и скорости ветра на меньших высотах?
— Насчет ветра на более низкой высоте?
Ли Цан слегка втянул воздух и постарался сосредоточиться, пытаясь вспомнить. Однако на малой высоте в тот момент правое крыло уже было сломано, самолет мгновенно потерял управление и со свистом пошел носом вниз — где у него оставались силы следить за ветром у земли?
— Насчет направления и скорости ветра внизу я, пожалуй, не знаю, но приземный ветер в самом Тяньнине составлял сто градусов, восемь узлов.
За это стоило поблагодарить второго пилота, у которого была привычка сохранять сводки погоды.
Вероятно, во время предполетной подготовки второй пилот запросил METAR — регулярную метеорологическую сводку для аэродрома Тяньнин — и зажал ее на штурвале, да так и не убрал.
Поэтому позже, когда Ли Цан занял свое кресло, он с первого же взгляда заметил бланк METAR и запечатлел его в памяти.
— В Тяньнине полоса одиннадцать — двадцать девять, раз так, значит, использовать придется одиннадцатую, — Ши Кесинь нахмурился и на мгновение задумался. — Но если вы вернетесь, вам же придется делать целую коробочку из трех разворотов, разве это не лишняя морока?
В авиационной практике взлет и посадку обычно стараются выполнять против ветра.
Исходя из этого базового принципа, при направлении ветра на аэродроме в сто градусов рабочей должна быть одиннадцатая полоса. Но в случае возвращения самолету потребуется сделать дополнительный круг и развернуть направление посадки, а это неминуемо отнимет немало времени, что крайне невыгодно при отказе обоих двигателей.
— Если лететь с отказом обоих двигателей, какое тут к черту движение против или по ветру, о третьем и четвертом разворотах и речи быть не может, сразу выйдем на прямую к двадцать девятой полосе, — сказал Ду И.
Когда заходила речь о профессиональных летных делах, все трое присутствующих отбрасывали любые разногласия и начинали серьезное обсуждение — сказывался укоренившийся в каждом пилоте профессиональный инстинкт.
Ли Цан с ним полностью согласился:
— Полоса в Тяньнине сухая, если садиться на двадцать девятую, то даже с попутным ветром в восемь узлов, значение которого близко к предельному, с точки зрения регламента это допустимо.
Ограничение по попутному ветру для 737-го составляет десять узлов, но на мокрой полосе или при наличии на ней скоплений воды и снега лимит снижается до шести узлов.
Следовательно, с точки зрения правил прямой заход на прямую двадцать девятой полосы, о котором говорил Ду И, не вызывал никаких проблем.
Ши Кесинь в общем-то тоже признал правоту Ду И: делать длинный третий и четвертый развороты действительно означало бы непозволительную трату высоты.
— Наверху встречный ветер, внизу — попутный, но данных маловато, общую картину не рассчитать. И всё же, если отбросить влияние ветра, при высоте 7,8 тысячи метров и расстоянии в 61 морскую милю, по моему опыту, долететь просто нереально. Протянуть миль пятьдесят — это еще куда ни шло, но не более.
Ду И издал неопределенный звук:
— По здравому размышлению — да, так оно и есть. Но если за счет грамотной работы с закрылками, интересно, удастся ли скомпенсировать потери или оттянуть момент выпуска шасси?
— Вряд ли получится, — вклинился в разговор Ли Цан. — Хотя в теории закрылки создают и подъемную силу, и сопротивление, но если не считать самого начального этапа выпуска, когда они дают довольно заметный подъемный эффект, со временем сопротивление всё равно начинает преобладать над подъемной силой.
— Значит, их можно задействовать только в самом конце, в самый критический момент, — глаза Ду И блеснули, на лице появилось задумчивое выражение. — Однако, судя по предоставленным тобой данным, планирующее отношение должно быть никак не меньше тринадцати, а это уже выходит за рамки значений, достижимых при обычном пилотировании. И кроме того, есть еще одна проблема...
Ли Цан еще не успел до конца сообразить, в чем дело, а Ши Кесинь уже догадался:
— Ты имеешь в виду бортовой компьютер 737-го?
— Именно так! — Ду И кивнул. — Модель 737 появилась еще в шестидесятые годы, она безнадежно устарела. К тому же в вопросах обновления электроники Боинг никогда не проявлял особой прыти. Теоретически пилотажный вычислитель должен комплексно учитывать взлетную массу самолета, высоту, текущее направление и скорость ветра, температуру за бортом и на основе всего этого рассчитывать скорость снижения в планировании, обеспечивающую наилучшее качество. Но вычислительная мощность компьютера 737-го оставляет желать лучшего, и у меня нет особой уверенности в том, насколько точной окажется рассчитанная им скорость снижения.
— По сравнению с ним компьютер недавно выпущенного аэробуса A320, на мой взгляд, гораздо совершеннее 737-го. Будь это A320, он, возможно, и смог бы вычислить оптимальную скорость снижения. Что же касается 737-го, тут приходится ставить огромный вопросительный знак.
Ши Кесинь тоже не преминул высказать свое недовольство:
— Аэродинамическая компоновка 737-го была утверждена больше тридцати лет назад и с тех пор принципиально не менялась, аэродинамические характеристики у него тоже слабоваты, так что с ним действительно придется повозиться.
Они продолжали наперебой обсуждать происходящее, и все высказанные мнения сводились к одному: планировать с высоты 7,8 тысячи метров на расстояние в 61 морскую милю — чистой воды бред.
Изначально Ли Цан надеялся совместными усилиями найти выход из положения.
Он никак не ожидал, что никакого выхода не обнаружится, а сердце уже заледенеет наполовину.
— Ладно, хватит толпиться в тренажере, давайте сразу к полетам, — Ду И прервал дискуссию. — Инструктор Ши, самолет настроен?
Ши Кесинь торопливо проверил параметры:
— Всё готово, шеф Ду, вы поведете?
Ду И бросил взгляд на Ли Цана:
— Да, я. Кстати, Ли Цан, как ни крути, а данные по весу самолета ты мне дать обязан, иначе скорость снижения нам не рассчитать.
— Ох, насчет веса...
Этот вопрос тут же поставил Ли Цана в тупик: в тот момент он не стал внимательно всматриваться в экран пульта управления и теперь не был до конца уверен в цифрах.
— Точных данных я не помню, ориентируйся примерно на... сто пятьдесят целых одну десятую, должно быть близко к истине.
Сто пятьдесят целых одна десятая означала сто пятьдесят тысяч сто фунтов, поскольку на большинстве самолетов семейства 737-800 приборы проградуированы в фунтах.
Эту цифру он успел заметить сразу после того, как вошел в кабину.
Однако вскоре после этого с самолетом начались проблемы. Сначала вышел из строя второй двигатель, затем заглох первый, и за столь короткое время машина практически не успела сжечь топливо, так что ее вес изменился незначительно.
— Хорошо!
Ду И ввел данные массы в пульт управления, добавил еще несколько параметров, после чего вручную отключил первый и второй двигатели.
Закончив все приготовления, Ду И левой рукой взялся за штурвал:
— Снимайте с паузы!
По мере того как Ши Кесинь нажимал кнопку запуска, пейзаж за окнами тренажера мгновенно ожил, вокруг зазвучал гул, имитирующий работу двигателей пассажирского лайнера, а кабина под воздействием манипуляций Ду И начала покачиваться и крениться.
По правде говоря, это летное упражнение было довольно простым и монотонным: требовалось лишь лечь на курс и вести машину вперед со скоростью планирования, выданной пультом управления.
Больше делать было абсолютно ничего не нужно — по крайней мере, вплоть до самого приземления.
Однако с течением времени лицо Ли Цана становилось всё мрачнее и мрачнее.
Когда радиовысотомер показал остаток всего в двести футов, инструктор Ши «заморозил» тренажер.
В этот момент самолет не долетел до аэропорта Тяньнин ровно восемь морских миль.
— Я же говорил: разрыв слишком велик, справиться с этим просто невозможно.

Комментарии

Загрузка...