Пять километров в день – скорость Ан Кая пугала. Расскажи кому-нибудь, так и сочтут за страшилку. Но упрямство систематичных людей не знало границ, и, что важнее, никому в убежище и в голову не приходило, что это неправильно. Система была слишком могущественной и непостижимой, она могла сделать всё вокруг Ан Кая логичным в глазах других, по крайней мере, так думали все, кто видел это.
Пятикилометровый путь требовал наличия локомотива и вагонов. Передвижной транспортный вагон был прост в использовании, но это было лишь временное решение. Да, он справлялся с задачей, но для длительного использования он не годился. В конце концов, поезд нуждался в локомотиве, в этом не было сомнений.
Хороший локомотив мог тянуть больше вагонов, развивать большую скорость и вмещать больше людей... Конечно, это зависело от мощности, а значит, от электричества. Для убежища это было ещё одним небольшим стрессовым проектом. В настоящее время главная база имела три генератора, которые могли обеспечить убежище достаточным количеством электроэнергии. Но нагрузка была немалой, поэтому Ан Кай решил временно разместить электрическую систему поезда на перевалочной станции.
На главной базе три экипажа пока не будут тронуты, их можно будет разобрать, когда понадобится.
Что касается модели локомотива, система предложила множество вариантов, и Ан Каю предстояло выбрать тот, который максимально соответствовал потребностям убежища.
Локомотивы обозначались простой нумерацией: Ⅰ, Ⅱ, Ⅲ и Ⅳ.
Модель Ⅰ была самой большой, самый широкий локомотив с максимальной пассажирской вместимостью среди всех моделей, предложенных системой. Она идеально подходила для больших городов с плотной застройкой и большим потоком людей. Этот локомотив также делился на две подмодели: тип А с питанием от третьего рельса и тип В с питанием от контактной сети. Пропускная способность одной линии с шестью вагонами могла достигать 50 000-70 000 человек в час, что было подходящим решением для перевозки большого количества пассажиров в городских условиях. Длина линии составляла около 30 км.
Например, когда Ан Кай путешествовал по городу, где прежде работал, метро использовало локомотив, похожий на этот, ведь это был огромный мегаполис с населением более 10 миллионов. Что касается его родного города, там метро было построено всего за год до его перехода в другое измерение, и, вероятно, использовались небольшие вагоны. В конце концов, небольшому четырёхэтажному городу было под силу построить метро. Город быстро развивался в последние годы, и у правительства было достаточно средств на строительство.
Локомотивы типа Ⅱ, или поезда типа Ⅱ, были гораздо меньше, чем поезда типа Ⅰ.
К слову, было бы правильнее говорить не о локомотиве, а о целом поезде. Ведь современные поезда метро отличались от ранних железнодорожных поездов: локомотив и вагоны производились за один раз. Количество вагонов и подходящая для них вместимость также рассчитывались заранее. Поэтому можно было назвать это локомотивом, а можно было назвать целым поездом.
Эта модель была самой распространённой среди поездов метро. Как до перехода в другое измерение, так и после, согласно информации, полученной Ан Каем, она широко использовалась в метро новых городов. Она прекрасно подходила для городских железнодорожных систем с средним и большим пассажиропотоком. В зависимости от способа приёма пассажиров, она также делилась на две модели: А и В. Пропускная способность одной линии с шестью вагонами могла достигать 30 000-50 000 пассажиров в час.
Далее шёл поезд Ⅲ. Это был обычный легкий рельсовый транспорт, встречавшийся редко на линиях метро и подходивший для городских железнодорожных систем с небольшим и средним пассажиропотоком. При шести вагонах в составе пропускная способность достигала 20 000-30 000 человек в час, что тоже было неплохо. Конечно, хотя эта модель использовалась в основном как наземный городской лёгкий рельсовый транспорт, её можно было использовать и в метро, но это было нетипично.
Далее шёл поезд Ⅳ.
Он преимущественно использовался для городских экспресс-линий.
То есть для общественного транспорта между центром города и новыми пригородами или аэропортом.
Обычно для него характерны небольшой пассажиропоток и большая протяжённость маршрута, которые обеспечивались экспресс-поездами более высокого скоростного класса. Условия по загрузке вместимости обычно учитывали только стоячих пассажиров с нормой 4 человека на 1 кв. м, что было значительно ниже стандарта 6 человек на 1 кв. м для стоячих пассажиров в городском метро, поэтому общая вместимость вагонов была существенно меньше, чем у городских метропоездов.
Далее, собственно, были и другие модели, но перечислять их все не имело смысла.
И многие из них совсем не подходили для убежища.
Например, монорельсовые поезда, например, поезда на магнитной подушке, были отличным решением, но не подходили для двухрельсового пути, построенного Ан Каем, и были бесполезны.
Лучше всего подходили обычные двухрельсовые поезда.
Что касалось вместимости, то её не стоило рассматривать, ведь любая серьёзная модель поезда имела высокую вместимость. По крайней мере, она была значительно выше, чем у обычных автомобилей.
В итоге, Ан Кай выбрал поезд Ⅱ, самую распространённую модель, встречавшуюся в больших городах, а иногда и в небольших и средних.
Локомотив имел плоскую переднюю панель и прямоугольный корпус. Весь поезд мог быть скомпонован из трёх блоков по 4, 6 или 8 вагонов, но чаще всего использовался блок из 6 вагонов. Каждый вагон имел длину 19 метров, ширину 3 метра и высоту 4 метра. Максимальная скорость могла достигать 120 км/ч, но убежищу, конечно же, не нужна была такая скорость. Пока что было всего 5 километров пути. Зачем так быстро ехать? ~ www.wuxiaspot.com~ Кроме того, метро, предоставленное системой, имело два разных режима помимо стандартного.
Один – односторонний, а другой – двусторонний.
Двусторонний режим означал, что можно было двигаться в обоих направлениях.
В обычном метро такого не было. Обычное метро было как автострада. Если вы ехали в одном направлении, то могли ехать только в нём. Если вы хотели вернуться обратно, то нужно было отправиться на другую станцию метро, перейти на другую сторону и сесть на другой поезд. На самом деле, Ан Каю следовало было сделать четырёхпутный двусторонний путь, что было бы более удобным для управления и эксплуатации.
Но сейчас он был занят одним туннелем, двумя туннелями, что могло привести к полному истощению и параличу.
Можно было также построить сразу большой туннель, который мог вместить два комплекта рельсов... Но в итоге, Ан Кай остановился на одном наборе рельсов с двусторонним движением. В любом случае, ему не нужно было беспокоиться о поезде, идущем назад и сталкивающемся с поездом, идущим навстречу. У него был только один поезд, поэтому он мог ехать куда угодно. Одного туннеля и одного комплекта рельсов было достаточно.
Поезд выбран, модель определена.
Материалы, необходимые для этого поезда, также были необычными, особенно для производства метала, что было крупнейшим проектом после строительства рельсового пути. Для рельсов был нужен чугун, а для поездов – гораздо больше и сложнее материалов. Кроме того, ему нужно было заранее установить электросеть. Способ передачи электроэнергии включал в себя отдельный рельсовый контур или контактные линии. Ан Кай выбрал последний вариант.
Поэтому он сначала взял транспортный вагон и проложил электросеть от главной базы до перевалочной станции. Затем вернулся на главную базу и начал строить поезда.
Безошибочные главы "В конце света у меня есть суперсистема выживания" продолжают обновляться на сайте онлайн-беллетристики, здесь нет рекламы, не забудьте добавить в закладки и порекомендовать!
Мне нравится "В конце света у меня есть суперсистема выживания". Не забудьте добавить в закладки: () "В конце света у меня есть суперсистема выживания". Обновления выходят максимально быстро.

Комментарии

Загрузка...