— О, товарищ Чжан пришёл. Давай, рассказывай, как у вас продвигаются дела?
Цзя Юн был очень любезен.
Он примерно знал, кто такой Линь Жань, и после того как узнал, порадовался, что всегда держался вежливо.
Впрочем, как директор института, он был загружен делами, поэтому поручил Чжан Сяоцяну раз в месяц докладывать ему о ходе работ.
Докладывать лично.
Помимо личных докладов, еженедельные отчёты тоже отражали прогресс.
Просто еженедельные отчёты писались профессионально, и начальство их толком не читало.
Слишком много отчётов.
Начальство следит только за крупными вехами и важными проектами, задавая пару вопросов перед ключевыми этапами.
Воссоздание F-1 для них было скорее политическим заданием.
Важным, безусловно, но поскольку оно не входило в годовой план, ничего страшного, если бы его не выполнили.
В конце концов, ответственным за проект был Линь Жань, а они были всего лишь вспомогательной силой.
Поэтому Цзя Юн понятия не имел, что проект был завершён всего за два месяца.
Это всё равно что отправить героя на битву с Королём демонов, а столица относится к шансам героя на победу скептически — мол, дело это долгое.
Даже если герой победит, по мнению столицы, на это уйдут годы, а то и десятилетия.
А герой возвращается через два дня и говорит: «Я победил Короля демонов».
Это не сюрприз, это шок.
Именно такое чувство испытывал сейчас Цзя Юн.
Он смотрел на бумажный отчёт, и в графе «Заключение» было чётко написано:
«Тяга F-1 стабильна, удельный импульс J-2 эффективен — это доказывает, что производственные возможности Шестого института в сочетании с профессиональным руководством профессора Линя дают идеальный результат.»
Цзя Юн взял со стола телефон и глянул на дату:
«1 июня 2021 года».
«Сегодня День защиты детей, а не День дурака», — подумал он.
Цзя Юн поднял глаза на Чжан Сяоцяна:
— Погоди, проект уже готов?
Чжан Сяоцян кивнул:
— Если наша цель заключалась только в том, чтобы создать ракетные двигатели F-1 и J-2, подходящие для «Сатурн-5», — то мы уже преуспели.
Более того, по точности мы превзошли прототипы «Сатурн-5».
Цзя Юн уловил подтекст.
Но не стал перебивать, дожидаясь, пока тот договорит.
— Если мы хотим разработать тяжёлую ракету, соответствующую современным требованиям космонавтики, особенно требованиям Китайской аэрокосмической корпорации, то нужно модернизировать и оптимизировать F-1 на его основе.
Как NASA делало в течение последних сорока лет с F-1. Тогда работы предстоит ещё много, — сказал Чжан Сяоцян.
Как монстр среди ракетных двигателей, F-1 и по сей день остаётся самым мощным жидкостным ракетным двигателем с одной камерой сгорания.
Внутри Китайской аэрокосмической корпорации многие увлекаются технологиями, связанными с программой «Аполлон», и больше всего хотят воссоздать «Сатурн-5», а следом — двигатель F-1.
Чжан Сяоцян не был исключением: после успешного воссоздания F-1 его первой мыслью было, что нужно оптимизировать его на этой основе.
В 2010-х NASA совместно с подрядчиками разрабатывало двигатель F-1B, увеличив тягу до 1,8 миллиона фунтов, с использованием современных производственных технологий. Хотя F-1B так и не был внедрён, это не значит, что это тупиковый путь.
Чжан Сяоцян считал, что, возможно, NASA просто недостаточно компетентно.
После сотрудничества с Линь Жанем он укреплялся в этом мнении: по сравнению с профессором Линем, NASA — просто никудышное, до смешного некомпетентное.
— Это надо обсудить.
Нет, я всё равно не могу представить, как профессор Линь с вашей небольшой командой — ну, может, несколько сотен человек — за два месяца воссоздал F-1?
NASA то восстанавливало, то разбирало — и ничего не добилось, а вы так...
Цзя Юн долго подбирал слово и наконец выдал:
— ...так легко всё получилось.
Чжан Сяоцян знал, что Цзя Юн имел в виду под «NASA».
В 2013 году NASA извлекло со склада двигатель F-1 с серийным номером F-6049.
Этот двигатель никогда не использовался из-за неисправности.
NASA применило технологию сканирования структурированным светом для создания CAD-модели, пытаясь воссоздать F-1.
Хотя NASA заявляло, что они лишь «хотят глубже изучить технические детали F-1 и оценить потенциальное влияние современных аналитических технологий на улучшение характеристик, таких как стабильность горения и тяга, а не воссоздавать».
«Мы не воссоздаём, мы хотим на этой основе сделать улучшенную, более мощную версию двигателя».
Но любой непредвзятый наблюдатель видел, что это откровенная уловка, чтобы скрыть тот факт, что современное NASA — или, точнее, современная американская аэрокосмическая промышленность — уже не способна воссоздать F-1.
Цзя Юн, не дожидаясь ответа Чжан Сяоцяна, пробормотал:
— Нет, этот отчёт настоящий?
У NASA есть программа сохранения знаний о производстве F-1, реализованная Rocketdyne, осталось 20 томов технической документации. Даже если профессор Линь раздобыл эти 20 томов в NASA, разве можно было управиться так быстро?
Мы все старые космические волки, и прекрасно знаем, что главная сложность воссоздания F-1 — не в технологиях.
Современные технологии по сравнению с 1960-ми шагнули вперёд, во всех отношениях.
Но этот прогресс для технологического воссоздания — не всегда благо.
Чтобы воссоздать F-1 за два месяца, профессору Линю нужно было в совершенстве знать допустимые пределы каждого дефекта F-1. Разве такое под силу человеку?
Под «допустимыми пределами дефектов» подразумевается, что инженерия отличается от теории: в реальной инженерии не каждая деталь должна быть безупречной.
Инженеры на основе опыта и испытаний определяют, какие дефекты допустимы, то есть не влияют на производительность, безопасность или надёжность двигателя.
Более того, некоторые дефекты могут быть неотъемлемой частью нормальной работы двигателя — без них он может не запуститься или даже взорваться.
Как в программировании: код может быть «лапшой», но если исправить баг, который кажется простым, вся «лапша» развалится и программа перестанет работать.
Инженеры F-1 в процессе изготовления и испытаний наблюдали, что некоторые дефекты не влияют на характеристики, и постепенно выработали критерии.
Затем провели множество наземных испытаний F-1, подтвердивших, какие дефекты не приводят к отказу.
К тому же в 1960-х производство в значительной степени зависело от ручного труда, и инженеры на месте могли корректировать процесс, например, решать, нужно ли переделывать сварной шов.
Однако такие знания часто оставались в головах, не будучи полностью задокументированными.
Например, инженер мог помнить, что пузырёк в этом месте меньше 1 миллиметра — это нормально, но такая деталь могла не попасть в чертёж или техдокументацию.
Более того, возможно, что отсутствие пузырька в этом месте само по себе создало бы проблему.
Иными словами, это как копировать картину: художник знает, что некоторые мазки оставлены намеренно как «изъяны», добавляющие произведению художественности, но эти детали не описаны в инструкции.
Современный художник имеет набросок, но не знает, какие «недочёты» были сделаны намеренно, и в итоге его копия может выглядеть похоже, но в ней не будет души оригинала.
Чжан Сяоцян, естественно, понимал, о чём говорит Цзя Юн. Он горько усмехнулся:
— Да, я тоже с трудом это понимаю.
Как человек, долго работавший бок о бок с профессором, я в последнее время был как его ассистент. Каждую неделю я анализировал, что мы сделали, каких результатов достигли, и каждый раз, когда я вдумывался, мне становилось жутко.
Мы все знаем, что нормальный обратный инжиниринг — это когда ты знаешь общее направление и методично, шаг за шагом, продвигаешься.
Попробовать этот материал, сначала построить прототип, провести наземные испытания, если результат хороший — перейти к следующему этапу, огневым испытаниям, и смотреть, какие проблемы возникнут.
Всё делается шаг за шагом.
Есть множество крупных ветвлений, и под каждым — множество мелких. Нужно потратить массу времени и ресурсов, чтобы перебрать все варианты и найти тот, который ведёт к результату.
Возможно даже, что финальный результат будет незначительно отличаться от оригинала, но это отличие, точнее погрешность, будет в допустимых пределах.
Но профессор Линь действовал так, будто у него открыта вся карта, будто он знает, куда идти, где на пути лужи, где монстры, и как обойти все риски.
Чжан Сяоцян выглядел задумчивым.
В кабинете Цзя Юн задумчиво произнёс:
— Теперь я понимаю, откуда у профессора Линя такая уверенность. Действительно, как он и говорил, он знает программу «Аполлон» досконально.
В этом источник его уверенности и причина, по которой компания называется Apollo Tech.
Это просто невероятно.
Но это единственное объяснение.
В романах должна быть логика, а в реальности — нет.
Перед лицом такого гиганта, как Шестой институт, логика бессильна. Даже когда эксперты Китайской аэрокосмической корпорации раз за разом приезжали смотреть, проводили всевозможные наземные и огневые испытания, это лишь в очередной раз разбивало привычные представления людей.
(Двигатель F-1, завершённый в 1968 году, фото с сайта NASA)
— Нет, что это за извращённое хобби у профессора Линя!
Специалисты Китайской аэрокосмической корпорации, наслышанные об этом, осмотрели F-1 и были крайне озадачены.
Чжан Сяоцян с горечью объяснил:
— Прошу прощения, это было настоятельное требование профессора Линя.
Он заявил, что раз мы занимаемся технологической археологией, то и испытательный стенд нужно воссоздать с нуля, «заново изобрести колесо».
Он сказал, что после возвращения собирается построить в Apollo Tech испытательный стенд по спецификациям статического стенда S-IC Центра космических полётов имени Маршалла.
А пока мы воспользуемся этим временно.
(Исторический статический испытательный стенд S-IC в Центре Маршалла, использовавшийся для испытаний «Сатурн-5», «Спейс Шаттл» и современных двигательных систем, включая новейшую ракету-носитель SLS NASA. С 1960-х годов он служит стендом для передовых двигательных и пропульсивных технологий.
Изначально стенд использовался для разработки и испытаний первой ступени «Сатурн-5», состоящей из пяти двигателей F-1, каждый из которых создавал тягу 1,5 миллиона фунтов.
В опорных столбах стенда содержится 12 миллионов фунтов бетона.
В 1974 году стенд был модернизирован для испытаний внешнего топливного бака «Спейс Шаттл», а в начале XXI века вновь использован для разработки двигательных систем нового поколения.)
Специалисты находили странным то, что у Китайской аэрокосмической корпорации есть профессиональные стенды для испытаний ракетных двигателей, примерно в 35 километрах от Чанъаня, в живописном ущелье Баолунъюй.
Это финальный этап верификации двигательных систем Китайской аэрокосмической корпорации: все двигатели должны пройти приёмку на этом полигоне, прежде чем попасть на финальную сборку.
А Линь Жань решил вручную соорудить испытательный стенд времён F-1.
(Инженеры устанавливают двигатель F-1 на статический стенд в Центре космических полётов имени Маршалла.)
Не всё, что было в 1960-х, лучше.
Даже если NASA в 1960-х высадилось на Луну, а Китайская аэрокосмическая корпорация пока нет.
Взять, к примеру, испытательные стенды: в 2020 году Китай уже имел стенды с миллисекундным временем отклика при сборе данных — они были заметно более совершенными.
Приехавшие специалисты поражались высокой степени готовности китайской версии F-1 и эффективности реальных испытаний, но одновременно их поражала архаичность испытательного стенда.
Это всё равно что привезти сверхзвуковой пассажирский лайнер 1980-х, а заодно и систему управления аэропортом с бумажными квитанциями тех лет — выглядит абсурдно.
— Возможно, это причуда гения. Закончил университет, изучал «Аполлон» и проникся духом воссоздания до мозга костей.
У специалистов было много вопросов к Линь Жаню, но он уже успешно завершил работу и уехал обратно в Шанхай.
Ранее упоминалась проблема допустимых отклонений.
Специалисты Китайской аэрокосмической корпорации хотели досконально изучить каждую деталь процесса воссоздания F-1, чтобы определить, какие отклонения допустимы, а какие нет — всё это могло пригодиться при разработке собственных двигателей.
Можно было спросить у Чжан Сяоцяна, но он знал меньше, чем Линь Жань.
Многие конкретные технические детали он знал на уровне «как сделано», а Линь Жань знал, «почему» то или иное отклонение можно игнорировать и на какие другие части это влияет.
Однако у Линь Жаня не было ни обязанности, ни времени здесь всё объяснять — приближался первый пилотируемый космический полёт Apollo Tech, и на орбиту должны были отправить космонавтов на той же ракете Burn-1.
Когда новость об успешной разработке двигателя F-1 дошла до всех, кому следовало...
Тот, кого Линь Жань встретил ранее, будучи не у дел, прекрасно понимал, что значит «справиться за два месяца».
Это значило, что Линь Жань действительно, как и говорил, знал программу «Аполлон» в каждой детали. Если дать ему достаточно ресурсов и людей, он действительно сможет высадиться на Луну чуть больше чем за год.
— Хорошо, хорошо, хорошо.
Тем временем официальный аккаунт Китайской аэрокосмической корпорации в Weibo опубликовал неприметное сообщение, которое для любителей космонавтики стало ураганом десятой силы:
«Недавно двигатель "Moon-1", совместно разработанный Китайской аэрокосмической корпорацией и компанией Apollo Tech, успешно прошёл огневые испытания. Параметры двигателя: тяга на уровне моря — около 1,5 миллиона фунтов, тяга в вакууме — около 6 миллионов фунтов, удельный импульс на уровне моря — 263 секунды, удельный импульс в вакууме — 304 секунды».
«Это означает, что наша страна достигла мирового уровня в области жидкостных ракетных двигателей с одной камерой сгорания. Это новый прорыв в нашей аэрокосмической технологии, и в будущем двигатель будет использоваться в качестве силовой установки для тяжёлых ракет-носителей.»
Сообщение в Weibo было настолько прозрачным, что даже обычные люди, не знающие, что это значит, быстро получали объяснения от научно-популярных блогеров.
Что это значит?
Параметры один в один с F-1, разработано совместно с Apollo Tech, называется «Moon-1» — разве это не чистой воды «затыкание ушей при краже колокола»?
Что это на самом деле — неужели я не понимаю?
В социальных сетях F-1 вызвал бурю обсуждений, и его влияние, очевидно, не ограничивалось китайскими соцсетями — за рубежом тоже разразился скандал.

Комментарии

Загрузка...